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 GESCHICHTE ...

Im Frühjahr 1983 wurde nach fünfzehn Jahren Produktionszeit der C3 mit der C4 ein überarbeitetes Modell vorgestellt. Die neue Corvette kam jedoch erst mit dem Modelljahr 1984 zu den Händlern. Der vergleichsweise späte Serienstart im März 1983 führte dazu, dass Chevrolet-General-Manager Robert C. Stempel entschied, die neue Generation gleich mit dem Modelljahr 1984 beginnen zu lassen.

Um das Handling und die Gewichtsverteilung nochmals zu verbessern, rückten die C4-Entwickler den Motor weiter in Richtung Fahrzeugmitte zur Spritzwand. Der breitere Kardantunnel verleiht der Karosserie mehr Steifigkeit. ABS (ab 1986) und Traktionskontrolle (ab 1992) steigerten die aktive Sicherheit. Ein neues Sechsgang-Handschaltgetriebe von ZF (1989) verringert den Kraftstoffverbrauch. Nach den Hubraum- und PS-Rekorden der vorangegangenen Generation kamen in der C4 ausschließlich V8-Motoren mit 5,7 Litern Hubraum zum Einsatz. Ab 1985 wurde das neue L98-Triebwerk mit moderner Kraftstoffeinspritzung von Bosch samt Luftmassenmessung verbaut. Trotz der Leistungssteigerung von 205 auf 230 PS sank der Verbrauch um 11 Prozent.

Die Linienführung war eher zurückhaltend und die Motoren nach bisherigen Corvette-Maßstäben nur mäßig kräftig. Gegen starke Ferrari oder Porsche konnte erst wieder die Corvette ZR-1 punkten, die Anfang 1990 auf den Markt kam. Eine weitere Bestmarke in der Geschichte von Hochleistungssportwagen wurde 1992 mit einem weißen Convertible (Cabrio) gesetzt: Die ein-millionste Corvette rollte vom Band, passend zur Eröffnung der „Corvette American Hall of Fame“ in Cooperstown, New York.

Die Corvette C4 wurde vom März 1983 bis Ende 1996 mit einer Stückzahl von 358.180 gebaut, darunter 74.651 Cabrios. Anfang 1997 erschien nach 13 Jahren Bauzeit das Nachfolgemodell Corvette C5.

 KAROSSERIE ...

Erstmals wurde auf eine herkömmliche eingelassene Motorhaube verzichtet. Stattdessen gab es eine sogenannte Clamshell-Hood, die sich mitsamt den Kotflügeln bis zu den seitlichen umlaufenden Zierleisten erstreckte und sich als gesamte Front aufklappen ließ. Somit wurde mit dem Öffnen der Motorhaube fast der gesamte Motorraum freigegeben.

Die vierte Auflage des Sportwagens erhielt vom Designer Jerry Palmer eine klare sachliche Linienführung im Stil der 80er-Jahre. Diese Schnörkellosigkeit bewährte sich besonders im Windkanal: Der c_w-Wert von 0,34 gehört zu den besten Aerodynamik-Ergebnissen jener Epoche, ein Verdienst auch der mit 64 Grad sehr flach stehenden Frontscheibe. Die kuppelförmige Heckscheibe bildete die größte Glasfläche, die bis zu dieser Zeit ein amerikanisches Auto besessen hatte.

Insgesamt geriet die Corvette C4 etwas kleiner als der kurvenreiche Vorgänger C3: Im Vergleich zur letzten C3-Version von 1982 schrumpfte die C4 in der Länge um 16 cm auf 4,48 Meter, wuchs aber in der Breite um 5 cm auf 1,80 Meter. Mit einer Höhe von nur 1,19 Metern war sie niedriger als die Vorgängermodelle.

Nach exakt zehnjähriger Pause war ab Anfang 1986 wieder ein Cabrio lieferbar. Das Verdeck fand unter einer flachen Klappe Platz. Obwohl die offene Corvette zum ersten Mal mehr kostete als das Coupé (rund 5000 US-Dollar), entschied sich beispielsweise 1987 jeder dritte Käufer für das Cabriolet. Die C4 hatte wie die C3 ebenfalls ein herausnehmbares Targa-Dach. Nun bestand es jedoch aus einem ganzen Stück, anstatt wie beim Vorgänger aus zwei Dachhälften (T-Top). Beim Vorgänger verblieb nach dem Entfernen der beiden Dachhälften in der Dachmitte ein Steg, während bei der C4 dieser Mittelsteg erstmals entfiel.

Neu waren auch die zeigerlosen Instrumente im Innenraum. Im Cockpit wurde auf analoge Anzeigen verzichtet, stattdessen wurden LCD-Anzeigen eingesetzt. Das gesamte Cockpit war eher futuristisch und innovativ gestaltet.

 CHASSIS ...

Aufhängung und Chassis der C3 wurden ersetzt, die Corvette C4 bekam nun ein modernes System mit Einzelradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse. Die Querblattfeder vorn und hinten, wenn auch aus leichtem Kunststoff, war eher ungewöhnlich. Die Aufhängung bestand aus Leichtmetall.

Die Entwickler der Corvette setzten bei der C4 auf konsequenten Leichtbau. Fahrwerkskomponenten wie die oberen und unteren Querlenker vorn, die Halterung der Lichtmaschine und Teile der Servolenkung sowie des Klimaanlagen-Kompressors waren bei den C4-Modellen aus Aluminium gefertigt, ebenso bestand die Antriebswelle aus geschmiedetem Leichtmetall. Die Motorhaube war ein Sandwich-Verbundteil. Der Kühler besaß Rippen aus Aluminium und einen Ausgleichsbehälter aus Kunststoff, ab 1985 wurde für das Gehäuse des Bremskraftverstärkers ebenfalls Kunststoff verwendet. Bei den Zylinderköpfen kam ab 1986 Aluminium zum Einsatz.

Für die Entwicklung der Reifen der neuen Generation wurde mit Goodyear zusammengearbeitet. Die ursprüngliche Idee, die Reifen mit einem „Corvette“-Schriftzug zu versehen, wurde allerdings kurz vor dem Produktionsstart verworfen. Im Zuge dieser Zusammenarbeit entstanden die „Gatorback“-Reifen, die in Verbindung mit dem auf höchste Geschwindigkeiten ausgelegten Fahrwerk eine Querbeschleunigung von 1,01 g ermöglichten (mit speziellem „Z51“-Fahrwerk-Setup, straßentauglich nur 0,90 g), was zuvor mit keinem Serienauto erreicht wurde.

Unter diesen Maßnahmen litt allerdings der Fahrkomfort. Die Corvette des Modelljahres 1984 hatte offensichtlich große Mühe, Tester und Kritiker von den Qualitäten ihres beinahe renntauglichen Fahrwerks zu überzeugen. Der Fahrkomfort war nur gering, egal ob mit dem normalen Fahrwerk oder der Option „Z51“, die eine nochmals härtere Federung brachte, das Auto dafür jedoch sehr gut beherrschbar machte.

Bereits ab dem Jahr 1985 erhielt die C4 ein nochmals überarbeitetes Fahrwerk, mit dem die Probleme behoben wurden. Die Federrate der Serien-Corvette wurde nun auf die Hälfte der Vorgängerversion reduziert. Das Gleiche galt für die Option „Z51“. Ab 1988 konnten mit den Optionen „Z51“ und „Z52“ zusätzlich 17-Zoll-Räder geordert werden, womit sich die C4 mit der europäischen Konkurrenz messen und dank besserem Preis-Leistungs-Verhältnis vielfach durchsetzen konnte.